وبلاگ آموزش مجازی مکانیک خودرو

با سلام و احترام خدمت هنرجویان و هنرآموزان عزیز رشته مکانیک

با توجه به اینکه آموزش مجازی از ضرورت های جامعه امروزی است. این وبلاگ آموزشی جهت استفاده هنرجویان محترم ایجاد گردیده است. ضمنا هنرجویان عزیز در زمان تعطیلی هنرستان ها از جمله تعطیلات مربوط به نوروز، تعطیلات مربوط به آلودگی هوا و برف و باران و همچنین تعطیلات ناخواسته ای مانند اپیدمی بیماری کرونا از این سایت آموزشی استفاده نمایند. 

برای دریافت مطالب مربوط به هر پایه می توانید از بخش موضوعات وب پایه مربوطه را انتخاب نمایید و به مطالب پایه مورد نظر دسترسی پیدا کنید. در صورت لزوم می توانید از طریق ایمیل یا درج نظرات با ما در ارتباط باشید.

هرچند این وبلاگ برای استفاده هنرجویان رشته مکانیک هنرستان شهید صدوقی ناحیه 3 کرج آماده گردیده است، با این حال سایر هنرجویان این رشته در سراسر کشور می توانند از مطالب آموزشی این سامانه بهره مند شوند.

#آموزش_تعطیلی_ندارد

قطعات تشکیل دهنده موتور خودرو

لینک مستقیم دانلود قطعات تشکیل دهنده موتور خودرو:https://ir21.uploadboy.com/d/9vxe1tgq3u68/wfnad7evjch4bfwhyevtpwgj5gncj7fvhg23yj77vohkza5zau7gghh2eidwvbssmebw3htp/%D9%82%D8%B7%D8%B9%D8%A7%D8%AA%20%D8%AA%D8%B4%DA%A9%DB%8C%D9%84%20%D8%AF%D9%87%D9%86%D8%AF%D9%87%20%D9%85%D9%88%D8%AA%D9%88%D8%B1%20%D8%AE%D9%88%D8%AF%D8%B1%D9%88.mp4

تشریح عملکرد گرمکن شیشه عقب

لینک مستقیم دانلود تشریح عملکرد گرمکن شیشه عقب پراید:https://ir21.uploadboy.com/d/88pvpaag8c4f/wfnan7evjch4bfwhyevtnfwb7jcpcb7modnv45k4g3l6cik6ybreack3cao5v6cumwl5vxba/%D8%AA%D8%B4%D8%B1%DB%8C%D8%AD%20%D8%B9%D9%85%D9%84%DA%A9%D8%B1%D8%AF%20%DA%AF%D8%B1%D9%85%DA%A9%D9%86%20%D8%B4%DB%8C%D8%B4%D9%87%20%D8%B9%D9%82%D8%A8%20%D9%BE%D8%B1%D8%A7%DB%8C%D8%AF.mp4

 

 

لینک مستقیم دانلود تشریح عملکرد گرمکن شیشه عقب 405:https://ir21.uploadboy.com/d/wlayuvlltn19/wfnap7evjch4bfwhyevxtqwq6upmbdby7jez3jp66wq7jsexbuaq4bob23nmyzlopsex3pfn/%D8%AA%D8%B4%D8%B1%DB%8C%D8%AD%20%D8%B9%D9%85%D9%84%DA%A9%D8%B1%D8%AF%20%DA%AF%D8%B1%D9%85%DA%A9%D9%86%20%D8%B4%DB%8C%D8%B4%D9%87%20%D8%B9%D9%82%D8%A8%20405.mp4

گرمکن شیشه عقب

لینک مستقیم دانلود گرمکن شیشه عقب و آینه های جانبی:http://s13.picofile.com/d/8397373592/fa7d92bb-1fba-46e4-9f0c-ca2efe5319c7/%DA%AF%D8%B1%D9%85%DA%A9%D9%86_%D8%B4%DB%8C%D8%B4%D9%87_%D8%B9%D9%82%D8%A8_%D9%88_%D8%A2%DB%8C%D9%86%D9%87_%D9%87%D8%A7.mp4

 

 

 

پودمان پنجم دانش فنی تخصصی

لینک مستقیم دانلود: http://s13.picofile.com/d/8397373542/4f38b6d5-e002-4206-9028-06af2812e919/danesh_fani_5.mp4

مدار چراغ کوچک جلو و خطر عقب

لینک مستقیم دانلود مدار چراغ کوچک جلو و خطر عقب:https://ir42.uploadboy.com/d/fkwz24n7zt3u/wbnksn4wjch4bfwhzmvwrrog62l6t462zi2bhregheg33oatr62gqy7ge7tx7bffvhpzddan/%D9%85%D8%AF%D8%A7%D8%B1%20%DA%A9%D9%88%DA%86%DA%A9%20%D8%AC%D9%84%D9%88%20%D9%88%20%D8%B9%D9%82%D8%A8.mp4

سیلندر موتور

موتور اتومبیل از سه قسمت اساسی زیر تشکیل شده است : سیلندر، سرسیلندر، کارتر.در این مقاله می خواهیم به بررسی سیلندر بپردازیم. سیلندر ، هسته مرکزی موتور است. با انفجار سوخت در این مکان نیروی محرکه اتومبیل تامین می شود. محفظه روغن موتور زیر بدنه موتور قرار دارد.

ساختار سیلندر :

سیلندرها استوانه‌های توخالی هستند که محل بالا و پایین رفتن پیستون می‌باشند. لیکن چگونگی و کیفیت سطح داخلی سیلندرها که در تماس با پیستون است بسیار مهم است. دیواره‌های چدنی یا آلو مینیمی سیلندرها به منظور فراهم آوردن یک سطح صاف برای حرکت پیستون‌ها باید صیقل زده شود. صیقلی بودن سطح داخلی سیلندرها به خاطر کم کردن اصطکاک میان پیستون و جداره سیلندر است. البته بدیهی است که اصطکاک باعث تولید حرارت اضافی و هدر رفتن انرژی می‌شود که می‌بایست تا حدامکان از آن جلوگیری کرد.

انواع آرایش قرار گیری سیلندر خودرو: 

 اولین آرایش مورد استفاده در دنیای خودرو برای سیلندر ها آرایش خطی بوده است . تعمیرات این مدل از خودروها بسیار ساده و روان است. قرارگرفتن تمام سیلندرها در یک بلوک، دقیقا در یک راستا پشت سر را آرایش خطی سیلندرها می گویند.  آرایش سیلندرها در  اکثر موتورهای 4 سیلندر دنیا به این شکل است. موتورهای تخت بیشتر به صورت قدرتی بوده و موتورهای سرعتی نیستند، به همین منظور تمام خودروهای دیزل سنگین، سعی بر این داشته که از این موتور استفاده نمایند.

آرایش خطی با زاویه

در این نوع به مانند سیستم خطی مستقیم، تمام سیلندرها در یک خط ( inline )، قرار داشته ولی زاویه قرار گیری سیلندرها نسبت به قائم مابین 15 تا 60 درجه می باشد. دلیل طراحی این زاویه  این است که از قابلیت دور گیری بسیار بالای موتورهای مورب ( خورجینی ) استفاده شود. این موتورها در عین کوچکی و کم حجمی قابلیت دور گیری سریعی داشته و نیز دارای گشتاور سرعتی می باشند (منظور اینکه شتاب دهی خودرو را در دورهایی پایین نیز به راحتی میسر نمایند).

این موتورها از نظر ابعادی  مانند یک موتور خطی بوده و حتی تعمیرات آن نیز ساده¬تر بوده و بدلیل فضای اریبی که ایجاد می¬نماید ، مرکز ثقل پایینی داشته و فضای جلویی و یا کناری بسیار مناسبی را برای سیستم فراهم می آورند .موتور خودروهایی چون پژو 405 GLX و نیز BMW 320i از این نوع آرایش استفاده می نمایند .

 آرایش خورجینی V شکل

پس از آرایش خطی، معروفترین مدل موتورها در میان خودرو سازان می باشند.  دلیل  پیدایش این موتورها این بوده است که گاهی خودرو سازان تا 12 سیلندر را در یک ردیف قرار می داده اند که این خود باعث بوجود آمدن مشکلات بسیاری از جمله افزایش طول خودرو یا افزایش بی دلیل وزن خودرو  می شده است. این موتورها در مواردی استفاده می گردند که مهندسان نیاز به موتورهای سرعتی دارند. زیرا موتورهای خورجینی دارای سرعت بسیار مناسبی بوده و عملا به این موتورها، موتورهای سرعتی می گویند.

نحوه قرار گیری سیلندرها به مانند حرف V در زبان انگلیسی می باشد، که در 2 ردیف  سیلندرها روبه روی یکدیگر قرار می گیرند که با زاویه قائم، زاویه تندی می سازند. ولی در اصل زاویه قرار گیری که این موتورها را با آن شناسایی می نمایند زاویه ای است که  میان 2 بلوکه سیلندر وجود دارد. این موتورها دارای قدرت اسب بخاری مناسب بوده و حداکثر گشتاور موتورها در دور موتورهای کمتر از 4000 rpm بدست می آیند .

آرایش جناغی خطی  VR 

VR6، این کلمه  نشان دهنده کمپانی عظیم فولکس واگن می باشد . این خودرو ساز در ساخت خودروهای بسیار کوچک که دارای موتورهایی با قابلیت تقویت بی نهایت معروف است و توانسته طراحی قدیمی موتورهای V شکل را از حالت عادی و سنتی خویش خارج نموده و تبدیل به سیستم VR نماید. این موتورها دارای قابلیت های خاص بوده از جمله: حجم کوچک ، فضای اشغال کمتر ، بهبود راندمان حجمی و قدرتی بودن در کنار سرعت. این محاسن به اینگونه موتورها این قابلیت را می دهد که بتوانند برای خودروهای کوچک با قابلیت های خاص مورد استفاده قرار گیرند، مانند موتورهای خودروهای گلف.

آرایش  جناغی دو ردیفه یا W

این موتور از ترکیب دو موتور VR8 به یکدیگر بوجود آمده است ، بنابراین در اصطلاح فنی و تخصصی به این موتورها WR گفته می شود ( البته این نام کاملا تخصصی بوده و  اصطلاح رایج  آن  همان موتورهای W است) این موتورها به نسبت ابعاد و حجم خود  دارای قدرت و سرعتی بسیار بالا  می باشند.

مزایای موتورها ی W  :

1. – دارا بودن حجم (منظور فضایی که در محفظه موتور اشغال می کنند) که باعث طراحی شکیل تر کاپوت خودرو می شود.-  به دلیل استفاده از مواد اولیه کمتر در ساخت،  وزن  نسبتا کمتری دارند و باعث افزایش راندمان وزنی خودرو می شوند .3.-  سرعت بسیار مناسبی داشته و در دور گیری بسیار بهتر از رقبای خورجینی خویش عمل می نمایند .4- . این موتورها با نرمی و صدای کمی کار می نمایند به طوریکه در هنگام روشن بودن احساس می شود که خودرو خاموش است .

معایب موتورهای W :

1. –  این موتورها در طراحی سیستم انتقال حرارت همیشه دچار سختی هایی بوده اند و آن هم به دلیل فاصله کم میان محل قرار گیری سیلندرها می باشد
   –  به دلیل حرارت بالایی که هنگام کارکرد این خودروها بوجود می آید باید در انتخاب مواد بسیار دقت نمود و برای همین کمی هزینه تمام شده تولید اینگونه موتورها بالا می رود.

آرایش  تخت 

موتور تخت ( Flat Engine) و یا به اصطلاح موتور بوکسوری (Boxer Engine‏) ، نوعی موتور احتراق داخلی است که پیستون‌های آن در امتداد صفحه افق جابجا می‌شوند. سیلندرها در دو طرف میل لنگ قرار دارند و هریک از پیستون‌ها توسط یک پین میل لنگ کنترل می‌شوند. موتور تخت ارتفاع کمتری نسبت به سایر موتورها از جمله موتور خطی دارد، که باعث پایین آمدن مرکز ثقل خودرو و در نتیجه پایداری بهتر خودرو می‌شود. این موتور به این دلیل بوکسوری نامیده می‌شود که هر جفت پیستون به جای این که به طور متناوب حرکت کند به طور همزمان به داخل و خارج حرکت می‌کند مانند بوکسورهایی که برای نشان‌دادن آمادگی خود قبل از مبارزه مشتهای خور را به هم می‌کوبند. در موتورهای بوکسوری پیستون‌های مقابل دو به دو در یک حالت قرار می‌گیرند.

برای مثال اگر یک پیستون در مرحله تراکم قرار گرفته باشد پیستون مقابل آن در مرحله تخلیه گازها قرار دارد البته این مورد را فراموش نکنیم که پیستون مقابل در زاویه احتراق مناسب و در زمان یا همان تایم احتراق مناسب به جرقه زدن خواهد رسید، و این نکته باعث این خواهد شد که انرژی کمتری به هدر رفته و انرژی که در آرایش سیلندرهای دیگر به هدر می رود، در پیستون و شاتون سیلندر مقابل ذخیره شده و در زمان مشخص آزاد شده و تبدیل به انرژی مکانیکی خواهد شد .

آرایش رادیال یا ستاره ای

این نوع از نحوه قرار گیری سیلندرها تنها برای موتورهای هوایی (موتورهایی که تنها بر روی انواع هواپیماها نصب می شوند) بوده و موتورهایی هستند که باید بوسیله هوا خنک کاری بشنود . موتورهایی با این آرایش دارای دور موتور بسیار بالا بوده و به دلیل اینکه میل لنگ اینگونه از موتورها در مرکز دایره ای که این سیلندرها به یکدیگر متصل گردیده اند، که این امکان وجود سیستم خنک کاری با آب تقریبا غیر ممکن می کند، به همین دلیل این موتورها برای هوا خنک طراحی گردیده اند .

 آرایش  موتورهای وانکل یا دوار

موتور دورانی وانکل یا موتور دوار که به‌خاطر مخترع آن فلیکس وانکل موتور وانکل نامیده می‌شود، نوعی موتور درون‌سوز است که به جای حرکت رفت و برگشتی پیستون‌ها، از یک طراحی دوار با دایره‌ای که خارج از مرکز خویش حرکت دوار یا همان حرکت چرخشی دارد برای تبدیل انرژی شیمیایی سوخت به انرژی جنبشی چرخشی استفاده می‌کند. اجزای اصلی این موتور عبارتند از : روتور، محفظه روتور، محور خروجی، شمع جرقه زنی و قطعات آبندی می‌باشد.

در موتور وانکل مانند موتورهای بنزینی چهار زمانه مخلوط هوا و بنزین وارد محفظه موتور می‌شود، سپس با متراکم نمودن این مخلوط (هوا و بنزین) گاز ورودی متراکم شده تحت فشار قرار گرفته و با ایجاد جرقه به وسیله شمع انفجار حاصل می‌شود، مولکول‌های گاز دراثر احتراق منبسط می‌گردند و نیروی حاصل از این احتراق و انبساط گازها به روتور انتقال داده می شود و به علّت اختلاف مرکز دوران بین روتور و میل لنگ نیروی چرخشی در روتور ایجاد می‌گردد. این نیروی چرخشی به بادامک محور لنگ که در داخل روتور قرار دارد، وارد شده و به فلایویل و سیستم انتقال قدرت می‌رسد.

بوش سیلندر

اغلب در موتور‌های احتراق داخلی برای دستیابی به ضخامت سیلندر دلخواه و اعمال سطوح کار بر اساس ویژگی‌های ابعادی و پرداختی خواسته شده، داخل بلوک موتور با قطعاتی به نام بوش سیلندر تجهیز می‌گردند. بوش سیلندر قطعه‌ای چدنی یا گاها فولادی است که در درون بلوک سیلندر قرار می‌گیرد و وظیفه‌ی آن ایجاد محیط و بستری مناسب برای حرکت پیستون می‌باشد. به دلیل اینکه شکل بوش سیلندر استوانه‌ای است می‌توان آن را به صورت ریخته‌گری گریز از مرکز تولید کرد.

در طراحی بعضی از موتورها (نظیر بعضی از مدل‌های مرسدس بنز) از بوش سیلندر استفاده نمی‌شود و پیستون حرکت خود را در درون بلوک سیلندر انجام می‌دهد. در این نوع از موتورها درصورت استهلاک و کارکرد زیاد موتور، محفظه‌ی سیلندر نیاز به ماشین‌کاری دارد لذا در این موارد سیلندر موتور در کارگاه‌های میل لنگ تراشی ماشین‌کاری می‌گردند. سپس دو روش برای بازسازی موتور درنظر گرفته می‌شود:

1. از یک پیستون با قطر بالاتر برای بلوک سیلندری که قطر داخل آن به دلیل ماشین‌کاری بزرگ شده است استفاده می‌گردد.
2. از یک بوش سیلندر با ضخامت مناسب بسته به میزان خرابی دیواره بلوک سیلندر استفاده گردیده و داخل بوش سیلندر نیز ماشین کاریی میگردد. مزایای این کار استفاده از پیستون استاندارد و به تبع آن حفظ حجم محفظه‌ی احتراق و … است.

در طراحی بعضی دیگر از موتورها نیز از بوش سیلندر برای حرکت پیستون استفاده شده و لذا در این حالت برای تعمیرات خود بوش تعویض می‌گردد. این بوش‌ها به دو نوع خشک و آبگرد (تر) تقسیم می‌شوند. بوش‌های آبگرد،  بوش‌هایی هستند که توسط آب خنک شده یعنی سطح پشتی آن‌ها به واسطه‌ی گردش آب و تماس با آب خنک می‌شود.

• بوش سیلندر نوع آبگرد با آب خنک کننده به طور مستقیم در تماس می‌باشند. واشرها و اورینگ‎‌ها برای جلوگیری از نشت آب که در خارج از سیلندر در گردش است، در بالا و پایین بوش قرار می‌گیرند.
• بوش‌های نوع خشک نیز از آنجا که به طور مستقیم با آب خنک کننده در تماس نمی‌باشند، برای جلوگیری از نشتی نیازی به هیچگونه اورینگ نخواهند داشت. پیش از مونتاژ بوش‌های نوع خشک سوراخ‌های سیلندر در بلوک موتور را بزرگ‌تر نموده و بوش‌های نوع خشک به صورت ویژه طراحی گردیده‌اند در این سوراخ‌ها جای داده می‌شوند.

سطح داخلی دیواره سیلندر بدون توجه به میزان دقتی که در طراحی و ساخت آنها به کار رفته است، دچار فرسودگی و سایش می‌شوند. این فرسایش عمدتا در ناحیه تماس با رینگ‌های پیستون و بالا و پایین رفتن آنها درون پیستون، اتفاق می‌افتد. برای تصمیم‌گیری در مورد ضرورت تعویض یا عدم تعویض بوش، باید مقدار سائیدگی را در نظر گرفت. پیش از تصمیم‌گیری در مورد تعویض بوش‌ها باید خاطر داشت که برخی برندهای رینگ‌های پیستون، حتی اگر سائیدگی بوش‌ها تا 0.1 میلیمتر برای موتورهای بنزینی و 0.15 میلیمتر برای موتورهای دیزلی هم باشد، مناسب می‌باشد.

همچنین لازم به ذکر است بوش‌ها بصورت لبه دار یا بدون لبه تولید می‌گردند. بوش‌های لبه دار دارای این مزیت هستند که در خلال بد کار کردن و شرایط عملکرد غیر طبیعی همانند نقص پیستون، داخل سیلندر کشیده نمی‌شوند.بوش‌های سیلندر قطعاتی با دقت بسیار بالا هستند از این رو در برابر ضربه و فشرده شدن بسیار حساس می‌باشند لذا برای اجتناب از تغییر شکل و آسیب دیدن آنها باید در حین حمل برای بسته‌بندی و انبارداری، باید با دقت جابه‌جا شده و بوش‌ها همواره باید به صورت عمودی انبار شوند.

سنسور اکسیژن

یکی از مهم‌ترین پارامترهایی که باید در هر خودرویی از گذشته تا امروز کنترل و چک شود مصرف سوخت است. مخصوصاً در شرایط امروز که بحران مصرف سوخت به عنوان یکی از مهم‌ترین عامل‌ها در زمینه فروش یک محصول از یک شرکت است. اما مصرف سوخت در هر خودرویی به عوامل مختلفی وابسته بوده که می‌توان آنها را به شاخه‌های گوناگونی دسته‌بندی کرد. به طور مثال یکی از این شاخه‌ها طراحی خودرو و رفتار هوا با بدنه خودرو در زمان حرکت است. اما مهم‌ترین بحثی که در این هفته قصد داریم تا به آن بپردازیم بحث نسبت هوا به سوخت بوده که در هر خودرویی تعیین‌کننده بخش اعظمی از مصرف سوخت است. این نسبت هوا به سوخت توسط سنسوری به نام اکسیژن کنترل می‌شود.

بسیاری از خودرو‌ها به بیش از یک سنسور اکسیژن مجهز هستند. (برخی پژو 206 در تیپ‌های پنج و شش مجهز به دو سنسور اکسیژن هستند) سنسور اکسیژن شبیه یک ژنراتور کار می‌کند و هنگامی که به اندازه کافی گرم شود‌ از خود ولتاژ تولید می‌کند. قسمتی از سنسور که در درون مانیفولد دود قرار دارد‌، یک حباب سرامیکی زیرکونیومی است که انتهای آن روی پوسته مانیفولد پیچ می‌شود. قسمت بیرونی حباب با یک لایه متخلخل از جنس پلاتین پوشیده شده و در درون آن دو نوار پلاتینی وجود دارد که به عنوان الکترودها به کار می‌روند. قسمت بیرونی حباب در معرض گازهای داغ مانیفولد دود قرار دارد. اما در درون حباب‌، سنسور (الکترود) بین هوای محیط و دود اگزوز قرار گرفته است. در سنسورهای اکسیژن قدیمی یک سوراخ کوچک در پوسته ضخیم سنسور وجود داشت که هوا از طریق آن وارد سنسور می‌شد. در سنسورهای جدید تنفس از میان کانکتور سیم‌ها انجام می‌شود و این فضای کم بین عایق‌بندی و سیم‌‌ها‌ محلی مناسب برای نفوذ هوا به درون سنسور است. بنابراین نباید هرگز روی کانکتورهای سنسور اکسیژن را روغنکاری و چرب نمود زیرا این امر سبب مسدود شدن جریان هوا می‌شود. این روش نسبت به روش قدیمی ترجیح داده می‌شود، زیرا خطر کثیف شدن یا گرفتگی توسط آب که می‌تواند از درون سنسور را کثیف یا معیوب کند‌، کاهش پیدا می‌کند.

اختلاف میزان اکسیژن بین اگزوز و هوای محیط ‌در درون سنسور اکسیژن سبب تولید ولتاژ نسبت جریان در میان حباب سرامیکی می‌شود. هرچه اختلاف اکسیژن بیشتر باشد‌، ولتاژ تولیدی سنسور نیز بیشتر خواهد بود. به طور نمونه یک سنسور اکسیژن هنگامی که مخلوط سوخت غنی است و اکسیژن محترق نشده کمی دراگزوز وجود دارد‌، ولتاژی در حدود 0.9 ولت تولید می‌کند. زمانی که مخلوط سوخت رقیق است‌، ولتاژ خروجی سنسور افت کرده و به حدود 0.2 ولت می‌رسد. هنگامی که مخلوط سوخت و هوا بالانس شده یا در نقطه‌ای ثابت در حدود 14.7 : 1 قرار گرفته‌، سنسور ولتاژی در حدود 0.45 ولت را تولید می‌کند.

اما محل نصب سنسور اکسیژن بر روی مانیفولد دود است. این سنسور وظیفه دارد تا نشان دهد که میزان اکسیژن محترق نشده در اگزوز یا به عبارتی آلاینده‌های اگزوز‌، چقدر است. بررسی میزان اکسیژن در اگزوز یکی از راه‌های اندازه‌گیری مخلوط سوخت و هوا است. اگر مخلوط هوا به سوخت محترق شده، سوخت غنی (اکسیژن کمتر‌) یا رقیق (‌اکسیژن بیشتر‌) باشد‌، سنسور اکسیژن این تغییرات را به واحد کنترل الکترونیکی ECU گزارش می‌دهد. نسبت هوا به سوخت در حالت ایده ال 14.7 به یک است. یعنی به ازای یک سی‌سی سوخت باید 14.7 سی‌سی هوا مخلوط شود تا مخلوط به درستی بسوزد و آلایندگی آن در حداقل باشد. همچنین میزان قدرت ایجاد شده نیز به حداکثر برسد. اما این نسبت هوا به سوخت در شرایط مختلف باید تغییر کند. به طور مثال در هوای سرد و هوای گرم یا در هوای کم فشار یا پر فشار این نسبت تغییر می‌کند. غنی یا رقیق بودن مخلوط سوخت و هوا نسبتی بسیار حساس است و تحت تاثیر عواملی زیادی هستند.عوامل بسیاری در این موضوع تاثیر‌گذارند. به طور مثال‌: درجه حرارت هوا‌، درجه حرارت مایع خنک‌کننده موتور، موقعیت دریچه گاز‌، جریان هوا و بار موتور که برای اندازه‌ گیری تمامی این عوامل‌، سنسورهای دیگری وجود دارند. اما اندازه‌گیری اصلی تغییراتی که در مخلوط سوخت به وجود می‌آید توسط سنسور اکسیژن انجام می‌شود. بنابراین بروز هر نوع مشکلی در سنسور اکسیژن می‌تواند کل سیستم را از شرایط عادی خارج کند.

 

قبل از اينکه سنسور عمل نمايد بايد در حدود 300 درجه سلسيوس گرم گردد(در حدود 600 درجه فارنهايت ) و بهترين عملکرد را در حدود دمايی 1400 درجه فارنهايت دارا می باشد.لذا به خاطر اين موضوع است که محل قرار گيری آن را اگزوز در نظر گرفته اند.تا قبل از اينکه دمای سنسور به دمای نامی عملکرد برسد،واحد کنترل الکترونيکی خودرو به صورت Open Loop عمل کرده بطوريکه ECU بدون اينکه فيدبکی داشته باشد ، فقط اطلاعات را از سنسور اکسيژن گرفته و مقادير قابل کنترل را برای تنظيم نسبت هوا به سوخت اصلاح می نمايد .در هنگام شروع که موتور سرد است،ميزان نسبت هوا به سوخت کمی در حالت غليظ کار می کند .

از آنجائيکه سنسور اکسيژن برای انجام عملکرد صحيح بايد پيش گرم شود ، برخی واحد های جديد تر شامل يک هيتر دوازده ولتی بوده تا اينکه سنسور را هر چه سريعتر به دمای عملکرد برسانند زيرا در غير اينصورت همانطوريکه قبلا توضيح داده شد تا زمانيکه سنسور به دمای عملکرد نرسد، موتور به صورت Open Loop کار کرده که از نظر مصرف سوخت مقرون به صرفه نيست .اين سنسورها میتوانند با تعداد سيم هايی که از اين واحد خارج می شوند ،شناسايی گردند اگر سنسوری يک سيم داشته باشد ،اين سنسور فاقد هيتر است .اگر دارای سه سيم باشد،يکی از آنها برای سيگنال بوده و دو سيم ديگر برای هيتر استفاده شده است .برخی ديگر دارای چهار سيم بوده که يکی از آنها برای سيگنال های محيط اطراف (جلوگيری از اثرات نويز و افزايش دقت اندازه گيری)و دو تای ديگر برای هيتر می باشد.در اين حالت سيم سيگنال در مقابل اثرات جانبی محافظت شده و شکل ظاهری آن شبيه آنتن تلويزيون به صورت تو در تو و هم محور،کشويی می باشد.

این سنسور کوچک ئمی‌تواند عیوب زیادی را در کارکرد موتور ایجاد کند که در ادامه به اختصار به مرور آن‌ها می‌پردازیم.یکی از مهم‌ترین عیوبی که در خودروهای انژکتوری به وجود می‌آید بالا بودن مصرف سوخت است. البته باید این عیب را عیبی نسبی ذکر کرد. نسبی بودن آن نیز از این موضوع ناشی می‌شود که گاهی افراد در مقطع زمانی خاصی رانندگی متفاوتی داشته و به صورت نا‌خوداگاه سوخت بیشتری مصرف می‌کنند. بعد احساس می‌کنند مصرف سوخت خودرویشان بالا رفته است. این در حالی است که بالا رفتن مصرف سوخت از تغییر نحوه رانندگی آنهاست. اما گاهی بی‌دلیل و بدون پیمودن مسافت بیشتر و یا تغییر نحوه رانندگی مصرف خودرو بالا می‌رود. بیشترین عاملی که می‌توان به آن مشکوک شد سنسور اکسیژن بوده که بسیار تاثیر‌گذار است. در این مواقع توصیه می‌کنم ابتدا مصرف سوخت خودرو را دقیق کنترل کنید. سپس به شتابگیری خودرو کشش آن نیز توجه کنید. اگر سنسور اکسیژن خراب باشد خودرو تنبل بوده و دیر شتاب می‌گیرد و حتی در برخی ECU  ها مثل J34P که بر رو ی خودرو های 206 تیپ 2 و 3 نصب شده است باعث اختلال در عملکرد موتور دریچه گاز برقی خودرو می شود . در این مواقع دستگاه عیب‌یاب به خودرو متصل شده و کنترل می‌شود. اگر خطای سنسور اکسیژن به صورت ماندگار داده شد متوجه می‌شوید که سنسور خراب است و باید تعویض شود. برای تعویض سنسور اکسیژن دقت کنید انواع مختلفی سنسور اکسیژن برای هر خودرویی وجود دارد.  سنسور‌های ارزان قیمت در بسیاری مواقع درست کار نکرده و معلوم نیست در کجا تولید می‌شوند. به همین دلیل شما متحمل هزینه گزافی بی‌دلیل و بدون اثر شده‌اید. پس در خرید و تعویض سنسور دقت فراوانی کنید.گاهی دور موتور خودرو دارای نوسان بوده  و بسیار دیر بالا می‌آید. نوسانات دور موتور اگر در حالت معمول باشد مربوط به  عدم تنظیم موتور صحیح است که توضیح آنها از حوصله این بحث خارج است. اما اگر در هنگام شتابگیری این موضوع پیش بیاید، به گونه‌ای که دور موتور در دنده دو و سه و گاهی چهار بسیار دیر بالا آمده و خودرو دیر شتاب می‌گیرد، به گونه‌ای که باید پدال گاز را تا انتها بفشارید تا خودرو شتاب بگیرد، این مشکل نیز مربوط به سنسور اکسیژن می‌شود و باز هم سنسور باید تعویض شود. البته اگر خودرو فیلر گیری نشده باشد نیز این عیب تشدید می‌شود. همچنین کثیف بودن انژکتور‌ها نیز از دیگر دلایل این عیب است. 

بسیاری از خودرو های جدید تولید شده داری 2 سنسور اکسیژن هستند ، یکی قبل از مخزن کاتالیست و دیگری بعد از مخزن کاتالیست . ECU با دریافت دو گزارش از این دو سنسور هم میزان سوخت را بهتر کنترل می کند و هم از صحت و کیفیت کاتالیست اطلاع پیدا می کند . اصلاحات خودرو ها با استاندارد Uro 4 دارای دو سنسور اکسیژن هستند و خودرو های 206 / 207 که میخواهند کروز کنترل نصب کنند میبایست مجهز به سنسور دوم شوند .

 

مپ سنسور

مپ سنسور به ایسیو ECU متصل است و گزارشات را به آن ارسال می کند، سنسور مپ با نام سنسور فشار منیفولد هوا نیز شناخته می شود. سنسور مپ یا سنسور فشار منیفولد هوا (Map Sensor) یکی از قطعاتی است که بطور کاملا مستقیم به ECU متصل می‌شود. وظیفه مپ سنسور در حقیقت گزارش میزان هوای مکش شده به ECU یا کامپیوتر خودرو است. این قطعه در مجرای ورودی هوا به موتور خودرو نصب می‌شود و با یک شلنگ به دریچه ورودی هوا در منیفولد هوا اتصال دارد.

ایسیو با استفاده از اطلاعات دریافتی از سنسور مپ، میزان باز و بسته بودن دریچه هوا را کنترل می‌کند. پس اگر مپ سنسور به درستی وظیفه خود را انجام ندهد خودرو از کار خواهد افتاد. چرا که ECU توانایی محاسبه میزان دقیق فشار هوا به داخل موتور را بدون اطلاعات مپ سنسور نخواهد داشت.

مپ سنسور چه وضیفه ای دارد؟

مپ سنسور با نصب در مجرای ورودی هوا به پیشرانه خودرو، فشار هوای وارد شده به دریچه ورودی را برای هر لحظه محاسبه و برای ECU ارسال می‌کند. ECU اطلاعات دریافتی از مپ سنسور را با آیتم‌هایی چون شرایط جاده، آب و هوا، سرعت حرکت و مواردی مانند اینها هماهنگ می‌کند و بر اساس آنها به مدیریت دریچه ورود هوا می‌پردازد.

یکی از دلایلی که وقتی پدال گاز را می‌فشارید هوای بیشتری وارد موتور خودرو می‌شود همین سنسور فشار منیفولد هوا و اطلاعات ارسالی از سوی آن به کامپیوتر خودروست. البته دقت کنید که عملکرد این قطعه در خودروهای مجهز به توربوشارژر و سوپرشارژر پیچیدگی‌های بیشتری دارد. زیرا هنگامی که توربو در حال ایجاد بوست است ممکن است فشار داخل منیفولد مثبت باشد اما مپ سنسور اهمیتی به آن نمی‌دهد زیرا تنها قدر مطلق فشار را اندازه می‌گیرد.

علائم خرابی سنسور مپ

به طور کلی اگر ECU خودرو اطلاعات صحیحی از مپ سنسور دریافت نکند، نمی‌تواند موقعیت دقیق دریچه‌های ورودی هوا به موتور را تنظیم و کنترل کند. همین موضوع هم می‌تواند سبب شود درست زمانی که موتور خودرو نیاز به هوای بیشتری دارد، ECU دریچه ورود هوا را ببندد و مانع از ورود هوا به موتور شود. در این زمان است که خودرو شروع به ریپ زدن می‌کند و لرزش موتور پدیدار می‌شود. تست سنسور مپ معمولا با دیاگ انجام می‌شود. دیاگ برای یافتن ایراد سنسور مپ و مشکلات سنسور مپ، کارکرد و میزان باز و بسته بودن دریچه هوا و فشار محاسبه شده از سوی مپ سنسور را با یکدیگر مقایسه می‌کند. در صورتی که این داده‌ها استاندارد مورد نظر را کسب نکنند خرابی سنسور مپ را اعلام خواهد کرد. تعمیر سنسور مپ در این زمان باید در دستور کار قرار بگیرد.

 

تست سنسور مپ

البته تست سنسور مپ با خودرو و تست سنسور مپ بدون دستگاه دیاگ نیز از روی برخی نشانه‌ها از جمله ریپ زدن خودرو و به اصطلاح سه کار کردن آن، لرزش موتور در حالت‌های طبیعی عملکردی، کاهش یکباره قدرت موتور ماشین، دوده گرفتن سر شمع‌ها و در نهایت افزایش یکباره مصرف سوخت صورت می‌پذیرد. همچنین باید توجه داشت برای شتشو سنسور مپ نباید آن را دستکاری کنید و نوک سنسور باید رو به پایین باشد. برای این کار تنها اسپری ماده شستشو کافی خواهد بود. علاوه بر اینها کارکرد بالای این قطعه و یا ورود آب به آن می‌تواند عمر مفید مپ سنسور را کاهش بدهد.

 

عیب یابی مپ سنسور

مشکلات فراوانی در اثر خرابی یا معیوب بودن مپ سنسور ممکن است برای خودرو پیش بیاید که شامل موارد زیر است:

ریپ زدن و سه کار کردن خودرو

لرزش خودرو در حالت های نرمال

دوده گرفتن سر شمع ها

کاهش قدرت موتور به صورت ناگهانی

افزایش مصرف سوخت

سنسور میل سوپاپ

سنسور میل سوپاپ در قسمت انتهای میل سوپاپ و در مقابل یک زائده دایره ای شکل قراردارد ( که این زائده ۱۸۰ درجه برجسته و ۱۸۰ درجه تو رفته)
این سنسور شامل یک المنت سنسو رهاد و یک قطعه نیمه هادی می باشد که جریان ار آن عبور می کند.

مهم ترین وظایف سنسور میل سوپاپ عبارت ست از

تفکیک موقعیت سیلندر یک در نقطه مرگ بالا نسبت به موقعیت اعلام شده توسط سنسور دور موتور
کوئل و انژکتور ها را کنترل تا در مد ترتیبی عمل کنند
مقدار آوانس جرقه را برای جلوگیری از پدیده ضربه یا کوبش کنترل می کند.
شناسایی سیلندر ها برای جرقه و پاشش در مرحله های مختلف
احتراق ناقص را مشخص می کند

ساختار داخلی سنسور موقعیت میل سوپاپ

 

این سنسور شامل یک المنت سنسو رهاد و یک قطعه نیمه هادی می باشد که جریان ار آن عبور می کند.
مدار الکتریکی سنسور موقعیت میل سوپاپ : این سنسور دارای یک سوکت سه پایه می باشد
پایه ۱ تغذیه ولتاژ ۱۲ ولت یا ۵ ولت مثبت
پایه ۲ ارسال سیگنال با دامنه مربعی شکل ( برای شناسایی سیلندر ها)
پایه ۳ سیم اتصال بدنه

شرح کار سنسور موقعیت میل سوپاپ

این سنسور با اثر الکتریکی مغناطیسی هال کار می کند بدین ترتیب که جریان در داخل این سنسور توسط یک میدان مغناطیسی منحرف می شود و ولتاژ دو سر سنسور تغییر و باعث ایجاد پالس های مربعی شکل می گردد هر گاه بر آمده گی انتهای میل سوپاپ از جلوی این سنسور عبور کند به علت ولتاژ منفی سطح فاز میدان تغییر کرده و سیگنال ارسال شده به (ECU) صفر می شود در زمانی که بر آمده گی میل سوپاپ روبروی سنسور قرارندارد سیگنال ارسالی ۱۲ ولت مثبت می باشد.

عیب یابی سنسور موقعیت میل سوپاپ

در صورت خرابی این سنسور ، خودرو ریتارد کار می کند لازم به ذکر است که این سنسور در خودرو های با انژکتور ترتیبی استفاده می شود در صورت خرابی این سنسور پاشش سوخت از حالت ترتیبی به حالت پاشش سوخت نیمه ترتیبی تبدیل می شود و مصرف سوخت بالا می رود.